• Jiho-východní spojení musíme postavit, přes Červeňák nebo jinudy

    Pardubicím chybí silniční spojnice, které by umožnily absolvovat cestu mezi jednotlivými městskými částmi mimo centrum města. Centrum města se tak zbytečně zahlcuje dopravou, která do centra nutně mířit nemusí. Město již nejméně dvacet let čeká, až mu stát, zastoupený Ředitelstvím silnic a dálnic, postaví obchvaty. Zatímco stavba tzv. severovýchodního obchvatu je již téměř před zahájením, stavba toho jihovýchodního, ačkoliv jej Ředitelství silnic a dálnic projektuje, je prakticky v nedohlednu.  Je dokonce možné, že tato stavba bude zcela vyřazena z investičního plánu Ředitelství silnic a dálnic z důvodu, že nebude naplňovat parametry pro silnici první třídy. Je tak nasnadě, že město bude muset ve věci spojnice jižní a východní části vyvinout větší aktivitu než je pouhé čekání na aktivitu jiných.

    Vzhledem k tomu, že nejdražší částí celého spojení je most, jeví se jako výhodné využití existujícího mostu zvaného podle jeho dřívější barvy „Červeňák“. Úvahy v tomto směru jsou vedeny nejpozději od zániku železničního vojska a faktického uvolnění někdejšího vojenského prostoru. Pro případ, že jihovýchodní obchvat skutečně nebude v dohledné době postaven, se vybudování této spojky jeví jako účelné řešení, které s nízkými náklady může centru města odlehčit a současně zkrátit dojezdové doby do nemocnice pro jižní část města. Vnímáme přitom, že někdejší vojenský prostor si svým dlouhodobým zanedbáváním získal přírodě blízký charakter, a má tak určitý rekreační potenciál pro obyvatele Pardubic. Toto území však nepovažujme za natolik nedotknutelné, aby tudy nemohla nová silniční spojnice vést. Podporujeme proto, aby varianta zprovoznění existujícího mostu byla prověřena, a to zejména z pohledu technického stavu mostu.

    Pokud se však ukáže, že oprava mostu Červeňáku pro možnost jeho využití motorovými vozidly by byla natolik nákladná, že by náklady byly srovnatelné s náklady na výstavbu nového mostu, považovali bychom za lepší postavit raději z městského rozpočtu nový most přes Chrudimku již v trase plánovaného jihovýchodního obchvatu. Potřebná spojnice by pak byla vedena po tomto novém mostě s tím, že toto řešení by mohlo přiblížit i realizaci obchvatu jako celku, ať už bude konečným investorem stát nebo třeba kraj. Ať tak či onak, nechceme čekat se složenýma rukama na to, že nám někdo postaví všechny silnice, které si v územním plánu namalujeme. Vnější dopravní systém města považujeme za takovou prioritu města, že je třeba na něj vynaložit i městské peněžní prostředky přednostně před jinými, jistě také důležitými, investičními akcemi.

    Martin Slezák

  • Městskou hromadnou dopravu chceme směřovat k plné elektromobilitě

    Městská hromadná doprava musí být svojí kvalitou (cestovní rychlost, četnost spojení, směrové vedení linek, úroveň vozidel a další hlediska) schopna konkurovat individuální automobilové dopravě tak, aby pomáhala řešit dopravní problémy ve městě. Důraz však klademe i na ekologičnost MHD, kterou lze v rámci města do značné míry ztotožnit s její bezemisností, tedy s elektrickou trakcí.

    V Pardubicích funguje dobře založená páteřní síť trolejbusových linek. Tento způsob dopravy je pro frekventované linky MHD v Pardubicích dosud nejefektivnějším způsobem zajištění elektrického pohonu. Tam, kde je to účelné, tak chceme síť trolejbusových tratí i nadále rozšiřovat. Současné technologické možnosti však umožňují rozvíjet elektromobilitu v MHD i dalšími směry. Běžným standardem se již stávají tzv. parciální trolejbusy, které mohou díky vestavěnému akumulátoru trakční energie část trasy absolvovat i bez napájení z trakčního trolejového vedení. Akumulátor se následně dobije při jízdě pod trolejovým vedením. Toto řešení je výhodné v tom, že pro provoz postačí relativně malý akumulátor, který tolik nesnižuje užitné vlastnosti vozidla (vzhledem k rozsahu sítě trolejového vedení postačí dojezd okolo cca 10 – 15 km, v řadě případů i méně). Pro dobíjení pak není třeba budovat nákladnou dobíjecí infrastrukturu, neboť akumulátor se prostě dobije při jízdě pod trolejovým vedením. Toto řešení tak může být výhodné pro linky, které jsou z podstatné části provozované v trase vybavené trolejovým vedením, přitom se s ohledem na četnost spojů a délku trasy nevyplatí budovat trolejbusovou trať v celé délce linky. Trolejbusy a parciální trolejbusy pak mohou být v omezené míře doplněny elektrobusy poháněnými výlučně z akumulátoru. Přes jejich dosud nepřekonané slabé stránky mohou zajistit elektrický pohon na méně frekventovaných linkách, na nichž nejsou podmínky pro využívání trolejbusů ani parciálních trolejbusů.

    Nechceme ovšem vyřadit okamžitě autobusy se spalovacím motorem a nahradit je vozidly s pohonem na elektřinu. To by bylo nehospodárné a vyžadovalo by to nepřiměřeně vysokou jednorázovou investici. Pokud bychom však náhradou za nevyhnutelně stárnoucí a vyřazované autobusy se spalovacím motorem pořizovali místo nových autobusů se spalovacím motorem výlučně vozidla s elektrickým pohonem, můžeme postupně docílit během cca 12 let plné elektromobility v MHD. Jde o cíl ambiciózní, nicméně uskutečnitelný.

    Martin Slezák

  • Transparentnost rozhodovacích procesů je důležitá

    V současné době prožíváme určitou krizi standardní zastupitelské demokracie. Zástupci lidu ztrácejí jeho důvěru a na vzestupu jsou naopak demagogové vyznávající heslo „vox populi, vox dei“ a zaštiťující se přímou demokracií.

    Přímé rozhodování lidu má své místo v některých zásadních otázkách směřování společnosti. Standardně však musí odpovědnost nést zvolený politik, který se nebojí provádět i nepopulární opatření, pokud je přesvědčen, že jsou ve prospěch společnosti.

    Pro předcházení ztráty důvěry v politiky, nebo snad k jejímu obnovení, je však nutné, aby nad výkonem veřejné správy existoval dostatečný společenský dohled. K tomu je pak třeba, aby, občané měli o rozhodovacích procesech dostatek informací, které jim jednak umožní využívat nástroje pro ovlivňování rozhodovacích procesů a dále jim umožní kroky politiků relevantně posoudit a následně se svými zástupci ve volbách zúčtovat.

    Nástroje pro získávání informací máme již na základě platných zákonů. Současně však i jako komunální politici můžeme jít přístupnosti podstatných informací veřejnosti naproti. Budeme tak prosazovat, aby byly uveřejňovány podklady pro jednání zastupitelů města Pardubic i jednotlivých městských obvodů tak, jak se nám to podařilo v uplynulém volebním období prosadit v městském obvodě Pardubice II – Polabiny. Zachování přenosů z jednání zastupitelstva a zveřejňování záznamů z jednání považujeme za samozřejmost. Stejně tak chceme, aby byly i výzvy k podávání nabídek pro zadávání veřejných zakázek uveřejňovány v míře vyšší, než vyžaduje zákon, a než je současná praxe města.

    Je pravdou, že za transparentnost si nic nekoupíme, ale ke kvalitě veřejné správy a tím i každého jednotlivého rozhodnutí může přispět velmi.

    Martin Slezák

  • Územní plán musí umožnit rozvoj města, ne spekulace s pozemky

    Za jeden z našich největších úspěchů uplynulého volebního období považujeme, že příprava nového územního plánu se začala ubírat směrem k dostatečné míře vymezení zastavitelných pozemků, ať už pro bytovou výstavbu (v bytových i rodinných domech), tak pro podnikání. To prohlašujeme při vědomí skutečnosti, že stávající návrh územního plánu ještě v některých ohledech bude úpravy potřebovat.

    Pardubice jako průmyslové město s téměř ideálním spojením po železnici i silnici a s možností spojení leteckou dopravou (a do budoucna možná i dopravou lodní) mají vysoký potenciál růstu počtu obyvatel. Bohužel v posledních letech se růst počtu obyvatel nesoustředil do Pardubic, ale rozprostřel se do okolních obcí, jako jsou Srnojedy, Spojil, Starý Máteřov, Staré Hradiště, Mikulovice, Černá u Bohdanče, Němčice, Srch a další. Tyto obce, které na rozdíl od Pardubic umožňovaly ve svých územních plánech rozsáhlý územní rozvoj, v některých případech svůj počet obyvatel i znásobily, zatímco Pardubice v lepším případě stagnovaly.

    Suburbanizace do sousedních obcí způsobuje Pardubicím problémy spojené zejména s dojížděním do města, ale též s relativním poklesem daňových příjmů, kdy město musí financovat veřejné služby pro celou rozvíjející se aglomeraci (například MHD využívanou obyvateli celé aglomerace, kulturní a sportovní zařízení jako například divadlo či plavecký areál), avšak obyvatelé sousedních obcí se na financování těchto potřeb ze svých daní buď vůbec nepodílejí, nebo podílejí nedostatečně. Problémy vznikají též při zajišťování povinné školní docházky či míst v mateřských školách, kdy okolní obce zpravidla mají v tomto směru svoji vybavenost nedostatečnou.

    Proti vymezování nových zastavitelných ploch bývají vznášeny námitky z hlediska záboru zemědělské půdy, narušování kompaktnosti města, požadavků na využití údajně rozsáhlých ploch brownfieldů a obecně nepřiměřených rozvojových očekávání. Tyto námitky však neobstojí při porovnání s důsledky, které by nemožnost nebo nepřiměřené omezení územního rozvoje způsobily, a které v uplynulých obdobích vzhledem k nedostatečnému množství ploch pro výstavbu nastávaly.

    Zemědělská půda je samozřejmě bohatstvím každého národa, zajišťuje mu jeho obživu. Nezabíráním zemědělské půdy v Pardubicích však nezabráníme záboru zemědělské půdy v sousedních obcích, které se rozvíjet chtějí. Nadto je třeba uvést, že vymezení zastavitelných ploch neznamená, že budou také všechny zastavěny a že o tuto plochu zemědělské půdy v Pardubicích skutečně nevratně přijdeme. Skutečné využití ploch bude záležet na skutečném rozvoji města. Pokud se město co do počtu obyvatel rozvíjet nebude, nebude ani zabrána zemědělská půda a větší rozsah vymezení zastavitelných pozemků, než bude skutečná potřeba, tak na zemědělské půdě nezpůsobí žádnou škodu. Ve skutečnosti naopak musí být zastavitelných pozemků vymezeno výrazně více, než je jejich skutečná potřeba. Řadu zastavitelných pozemků totiž v reálném čase nelze využít, ať už z důvodu vůle jejich vlastníků nebo z objektivních příčin. Konečně je třeba uvést, že při současné produktivitě zemědělství a počtu obyvatel naší země je zemědělské půdy vlastně relativně dostatek, a to i té kvalitní. Důkazem nechť jsou ohromné lány, které jsou s podporou dotací zatravněné, a snad ještě větší plochy, na nichž se pěstují plodiny pro pochybnou praxi přimíchávání biosložek do pohonných hmot. Omezování rozvoje města s argumentem ochrany zemědělské půdy tak není úplně na místě.

    Pokud jde o narušování kompaktnosti města, tento argument dává při prvním pohledu smysl. Bydlíme-li na větší ploše, resp. dále od centra města, musíme skutečně zákonitě vykonávat delší cesty. Dražší je rovněž infrastruktura v podobě rozvodů vodovodů, kanalizace a dalších, méně efektivní je rovněž veřejná doprava. Pokud však neumožníme rozvoj okrajovým částem Pardubic, budou muset ti obyvatelé, kteří vyhledávají z různých důvodů bydlení v rodinných domech, bydlet v sousedních obcích. Ty jsou však zpravidla od centra města ještě dál než okrajové části města jako takového. Negativní dopady v takovém případě budou ještě větší, než kdyby došlo k rozvoji okrajových částí města. Nadto, pokud se jedná o již existující okrajovou část města, kde potřebná infrastruktura a obslužnost existuje, dojde při rozvoji dané lokality i k lepšímu využití již existující infrastruktury či obslužnosti.

    Pokud jde o brownfieldy, jejich využití je samozřejmě správné a město by toto využití mělo podporovat. V době ekonomické konjunktury, kterou procházíme, jsou brownfieldy díky jejich zpravidla výhodné poloze přirozeně využívány. Ne vždy je však možné nebo účelné využít je zrovna pro rozvoj bydlení. Nadto skutečné brownfieldy začínají v Pardubicích naštěstí docházet.

    Bývá též argumentováno, že Pardubice nemusí být rostoucí město s tím, že důležitá je hlavně kvalita života stávajících obyvatel. Tento argument bývá podporován i demografickými prognózami. Rozvoj a kvalitní život však spolu souvisí. Město, které se nerozvíjí, do něhož se nechtějí stěhovat noví obyvatelé, je na hraně úpadku a je značné riziko, že se v něm začnou rozmáhat nežádoucí společenské jevy. Vizi města pro 120 tisíc obyvatel proto považujeme za správnou, byť by tato vize třeba nebyla v nejbližších letech či desetiletích naplněna.

    Pro územní plán je důležitá rovněž jeho stabilita. Nesmí být možné, aby někdo docílil skokové změny ceny vlastního pozemku tím, že si prolobbuje vymezení pozemku jako zastavitelného. I stabilitě územního plánu přitom svědčí, pokud je zastavitelných pozemků vymezeno dostatek. Spekulativní nákupy pozemků a následný lobbing za jejich přeměnu v zastavitelné pozemky se pak nemohou opírat o objektivní nedostatek pozemků. Při dostatečném množství zastavitelných pozemků nadto klesá rozdíl mezi hodnotou stavebního pozemku a pozemku určeného k zemědělské výrobě směrem k hodnotě nákladů na potřebné pro zasíťování pozemků. Tím se prostor ke spekulacím rovněž zmenšuje.

    Koalice pro Pardubice proto prosazuje, aby možnosti pro bytovou výstavbu v Pardubicích byly srovnatelné se sousedními obcemi. Aby nebyli obyvatelé aglomerace pro nedostatek vhodných pozemků v Pardubicích (a s tímto nedostatkem související jejich vysokou cenu) nuceni bydlet mimo Pardubice v sousedních obcích. Podporujeme proto takový územní plán, který umožní rozvoj města a snižuje prostor pro spekulace.

    Martin Slezák

  • Víme, jak zkrotit dopravu v Pardubicích

    Pro plynulejší dopravu využijeme dostupné smart technologie, vybudujeme nové spojnice a zmodernizujeme MHD tak, aby bylo atraktivní volbou při cestování po městě.

    Průjezdnost města je dlouhodobým problémem Pardubic. Při jejím zlepšování se chceme soustředit rovným dílem na vybudování nových silničních spojnic umožňujících vykonat cesty mezi městskými částmi bez zajíždění do centra města i na zvyšování udržitelnosti městské mobility.

    Inteligentní řízení dopravy může ulevit kritickým místům stávající dopravní infrastruktury. „Konkrétně umíme ihned zlepšit průjezdnost u nového terminálu MHD před hlavním nádražím. Inteligentní semafor rozpozná trolejbus nebo autobus, ten tak při absolutní preferenci MHD nepotřebuje odbočující pruh k nádraží a získáme tak druhý pruh ve směru do centra města, čímž se prakticky zdvojnásobí kapacita komunikace v tomto směru,“ vysvětluje dopravní inženýr Petr Netolický (KDU-ČSL) a kandidát na starostu MO Pardubice 5.

    Přednádraží není jediným úzkým hrdlem pardubické dopravy. “Dalším je Anenský podjezd, kde navrhujeme jeho rozšíření o druhý pruh ve směru do centra,” říká Petr Netolický. Dnes jsou v tomto místě prakticky ve všechny pracovní dny ve špičce dlouhé kolony, a s ohledem na novou zástavbu na Vinici je zvýšení kapacity velice žádoucí.

    Dalším kritickým místem je kruhový objezd v Ohrazenicích. Pokud bude SV obchvat Pardubic zprovozněn dříve než D35, lze očekávat masivní příliv tranzitní dopravy na tuto novou spojnici, protože cesta z D11 přes SV obchvat ve směru na Moravu přes Holice bude výrazně kratší než nyní převážně používaná trasa přes Hradec Králové. „Úsek kolem Globusu má zůstat ve stávajícím uspořádání, ale již dnes jsou zde velmi časté dlouhé kolony vozidel. Proto se zasadíme o zvýšení kapacity celého úseku, a to včetně mostu přes I/37 a železnici až do Semtína,“ vysvětluje Petr Netolický

    Území bývalého vojenského prostoru „Červeňák“ považujeme za příležitost pro vznik nového rekreačního území pro obyvatele Pardubic, nepovažujeme je však za natolik ekologicky cenné, aby jím nemohla vést silnice. „Pokud by se ukázalo, že náklady na opravu mostu „Červeňák“ budou srovnatelné s výstavbou nového mostu, považovali bychom za lepší postavit z městského rozpočtu nový most přes Chrudimku již v trase plánovaného jihovýchodního obchvatu.“ vysvětluje Martin Slezák, expert TOP 09 na dopravu a kandidát do zastupitelstva. Potřebná spojnice by pak byla vedena po tomto novém mostě s tím, že toto řešení by mohlo přiblížit i realizaci obchvatu jako celku, ať už bude konečným investorem stát nebo kraj.

    Ke snižování intenzity silniční dopravy s efektem zvýšení průjezdnosti města chceme přispět i zvyšováním podílu těch forem dopravy, které silniční infrastrukturu města a životní prostředí zatěžují méně. „Městskou hromadnou dopravu nevnímáme primárně jako sociální službu, ale zejména jako prostředek pro uspokojení přepravních potřeb způsobem šetrnějším k městskému prostředí,“ říká Martin Slezák.  Svojí kvalitou musí být MHD schopna konkurovat přepravě osobním automobilem. “Kvalitní MHD využijí mnozí z těch, kteří dnes jedou automobilem, ale nutně to nepotřebují. Průjezdnost města se tím zlepší,“ vysvětluje Martin Slezák. Prosazovat budeme i další růst podílu elektromobility v MHD, k čemuž chceme využít existující systém trolejbusové dopravy. Tam, kde je to účelné, jej chceme rozšiřovat o další tratě.

    K zatraktivnění MHD plánujeme výrazně zvýšit podíl vozidel s celovozovou klimatizací z dnešních 21 % na minimálně 60 %, a současně občanům nabídnout nový elektronický odbavovací systém, který bude podporovat kromě pardubické karty i karty bankovní či NFC a aplikace v chytrých telefonech. Prostřednictvím MHD chceme též podporovat rodiny s dětmi. „Navrhneme, aby zdarma cestovaly děti až do deseti let, a aby jízdné neplatily ani maminky doprovázející děti v kočárku,“ uzavřel Petr Netolický.